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El tranvía es un sistema de transporte que emplea vehículos guiados por rieles en superficie, típicamente son impulsados por energía eléctrica. En su apogeo (inicios del siglo XX), era el medio de transporte público mayoritario en Europa y en Estados Unidos^[1]. Sin embargo, en la primera mitad del siglo XX fue desapareciendo en la mayoría de las ciudades por la irrupción del autobús y más tarde por el automóvil.

No obstante, en las últimas décadas se está recuperando el tranvía como medio para mejorar la movilidad urbana y reestructurar redes de transporte saturadas o poco eficientes. Esta es una tendencia internacional^[2]. En el caso de España, ciudades como Sevilla, Murcia, Cádiz o Zaragoza recientemente han creado o ampliado su red de tranvía, que en la actualidad facilitan al año millones de viajes (125 millones de viajes el tranvía de Zaragoza en 2024).

A diferencia del autobús, el tranvía ofrece mayor comodidad, capacidad, regularidad y un menor coste operativo. Adicionalmente, los tranvías se integran mucho mejor en el espacio urbano y facilitan la peatonalización. Esto se traduce en una mejora paisajística y del espacio público^[3].

Por estas razones, desde Adelante Valladolid proponemos la implantación de un tranvía a lo largo de todo el Paseo de Zorrilla, el eje más importante y transitado de Valladolid. Consideramos que la implantación de esta línea podría ser la piedra angular para una remodelación completa y muy necesaria del Paseo Zorilla.

Contexto histórico: tranvía en Valladolid hasta 1933

El tranvía llegó a Valladolid en 1881, inicialmente mediante vehículos de tracción animal. La primera línea, inaugurada el 21 de diciembre de 1881, unía la Estación del Norte con San Pablo, acabando en la calle San Quirce (a la altura del Viejo Coso)^[4]. Comenzaron a circular los primeros tranvías eléctricos en 1910. En su apogeo, el tranvía operaba tres líneas diferentes y transportaba tanto personas como mercancías^[5] (en su momento las líneas no tenían una numeración como tal, los hemos añadido por claridad):

• Línea 1 (5 km): conectaba el Arco de Ladrillo y la Estación del Norte con la Plaza Mayor y se extendía hasta la Audiencia y el cementerio.

• Línea 2 (4 km): enlazaba la Plaza Mayor con la Rubia, pasando por Miguel Íscar, Paseo de Zorrilla y Plaza de Toros.

• Línea 3 (2 km): unía la Plaza Mayor con el Canal de Castilla, pasando por el Puente Mayor.

El tranvía afectó notablemente al desarrollo económico de la capital y en su estructura urbana. El éxito de la que hemos denominado línea 2 contribuyó a la expansión de Valladolid hacia el sur. En 1921 los datos de la compañía señalan que el tranvía transportaba 2.700.000 viajeros (por aquella época Valladolid no alcanzaba los 80.000 habitantes)^[5].

No obstante, a mediados de los años veinte aparecieron problemas estructurales: la vía única limitaba la capacidad del tranvía y la red no alcanzaba los nuevos barrios periféricos. La competencia de los autobuses, que eran más flexibles y capaces de adaptarse a la expansión urbana, aceleró su decadencia. Finalmente, el 6 de noviembre de 1933 los tranvías dejaron de funcionar en Valladolid^[5].

Propuestas previas de recuperación del tranvía

En las últimas décadas han surgido diversas propuestas para recuperar el tranvía en Valladolid.

En 1996, el Ayuntamiento encargó un estudio para evaluar la viabilidad de una red de metro ligero. El plan resultante propuso tres líneas con un total de 20,5 km y un gran bucle alrededor del centro de la ciudad. La primera fase se centraba en el eje sur-centro, por su alta demanda potencial^[6]. Finalmente, no se llevó acabo.

En 2007, el PSOE incluyó en su programa electoral un proyecto de tranvía con cinco líneas (enlace). En 2011, redujo su propuesta a un corredor entre Parquesol y el campus universitario (enlace). No obstante, ninguna de las dos propuestas entraban en detalle o incluían un plan de implantación. En ambas elecciones ganó el PP, por lo que esas propuestas no se llevaron a cabo.

En 2009, el Instituto Universitario de Urbanística lanzó una propuesta de tranvía a debate (enlace a la versión de 2017). En este caso, la propuesta sí que contaba con detalles sobre la implementación de varias líneas que recorrerían de norte a sur la ciudad:

• Avenida de Salamanca
• Paseo Zorrilla – Isabel la Católica
• Vía del ferrocarril, que con el soterramiento entonces previsto iba a convertirse en un corredor verde y de transporte público (el “Corredor Sostenible Equipado” del Plan Rogers).

También proponía un tramo transversal de enlace para unir todas las líneas con la futura estación intermodal, la Feria de Muestras y la Plaza de Poniente. Junto con esta reestructuración del transporte público también se proponía la creación de “nodos” (lugares de confluencia intermodal) y “puertas” (espacios con aparcamientos disuasorios en los extremos de las líneas en los que dejar el vehículo privado y adentrarse en la ciudad mediante el transporte público).

Todas estas propuestas demuestran que la ciudad, en múltiples momentos y desde diferentes sensibilidades, ha considerado seriamente la recuperación del tranvía como una solución estructural a los problemas de movilidad. Desde Adelante Valladolid, proponemos recuperar el tranvía en la ciudad a través de una implantación desde la Plaza Castilla y León hasta la Plaza de España (que correspondería con la antigua línea que denominamos línea 2). Nuestra propuesta no es una mera declaración de intenciones: hemos definido el trazado exacto, la ubicación de cada parada, la reorganización integral del espacio urbano alrededor del tranvía y un plan de implantación en dos fases para garantizar la viabilidad del proyecto.

Nueva línea de tranvía por el Paseo Zorrilla de Valladolid

Trazado y ubicación de paradas

Planteamos la siguiente lista de paradas (de norte a sur):

1. Plaza España (inicio/fin de línea)
2. Estación de trenes
3. Paseo Zorrilla 1 (antiguo Hospital militar)
4. Paseo Zorrilla esquina Puente Colgante
5. Paseo Zorrilla frente Centro Comercial (Corte Inglés)
6. Paseo Zorrilla frente LAVA
7. Paseo Zorrilla frente Centro Comercial (Vallsur)
8. Puertas de Valladolid
9. Plaza Castilla y León (inicio/fin de línea)

La línea tiene una longitud aproximada de 4,5 kilómetros. Por supuesto, a esta lista de paradas podría ser ampliada a lo largo de los años en función del crecimiento de los barrios o de cambios en las tendencias de movilidad.

Nuestra propuesta consiste en situar una doble vía sobre la franja central del Paseo Zorrilla en sustitución de la actual mediana. De esta forma, se mantienen dos carriles de circulación por sentido en el recorrido para el tráfico privado, con ajustes puntuales en el recorrido para acomodar las paradas del tranvía (en los espacios más anchos de la calle que lo permiten). Adicionalmente, se modificará la prioridad semafórica para aumentar la velocidad comercial del transporte público (mediante GPS o lazo magnético para actualizar el semáforo automáticamente al aproximarse).

Esta propuesta presenta una gran ventaja: permite una gran velocidad comercial de la línea de tranvía (y de los autobuses que compartan carril puntualmente). Esto es gracias a que la plataforma completamente segregada y continua minimiza la interacción con el tráfico rodado, tanto las paradas como el tránsito del tranvía siempre están en el centro de la calle.

Reordenación del espacio: nuevo carril bici

El Paseo Zorrilla es una las vías principales de la ciudad de Valladolid, pero se ha quedado estancada en el siglo pasado en cuanto a movilidad se refiere. En la actualidad, la mayoría del Paseo Zorrilla está atravesado por ocho carriles para tráfico rodado (dos reservados para el autobús, aunque compartido en ocasiones para permitir giros). En esta vía principal de la ciudad a día de hoy no existe un carril bici que la atraviese de forma ininterrumpida.

Por esta razón, nuestra propuesta de línea de tranvía incluye una reorganización del espacio de todo el Paseo Zorrilla, con la inclusión de un carril bici a cada orilla de la calle. De esta forma, reducimos la cantidad de tráfico (y por tanto ruido) en la zona y por fin vertebramos la ciudad con infraestructura ciclista de calidad. En zonas puntuales, este carril bici coexistiría con entradas a aparcamientos (aparcamiento subterráneo del Paseo Zorrilla), zonas verdes o zonas de carga y descarga.

Beneficios

La velocidad comercial es una métrica clave para medir la calidad de una red de transporte público por dos motivos:

• Determina la competitividad frente al vehículo privado. Solamente cuando el transporte público ofrece tiempos de viaje comparables o mejores que el coche, se logra un trasvase de usuarios (cambio modal).
• Determina la eficiencia económica. Completar el recorrido en menos tiempo permite la utilización de menos vehículos y conductores para mantener la misma frecuencia, lo que reduce los costes operativos.

Nuestro análisis de los datos de AUVASA (recopilados por VallaBus) sitúan la velocidad comercial media por el Paseo Zorrilla (línea 1) en torno a los 14,98 km/h. En contraste, calculamos que la velocidad comercial del tranvía podría alcanzar entre 19 y 23 km/h (tomando referencia los datos a partir de ciudades similares en España: Murcia, Zaragoza, Tenerife y Granada). Por lo tanto, esto supone un aumento de aproximadamente 50% en la velocidad comercial de la ruta equivalente a la línea 1.

Además de una mayor velocidad comercial, el tranvía también ofrece otros beneficios. La vida útil de un tranvía es de aproximadamente 30-35 años, frente a los 12-15 años de un autobús, lo que reduce la necesidad de reinversión recurrente en renovación de flota. A su vez, un solo convoy puede desplazar al mismo número de pasajeros que 2 autobuses o 175 coches privados^[7]. Además, ofrece una gran flexibilidad para adaptar la capacidad, porque permite añadir vagones o acoplar unidades dobles en horas punta para absorber picos de demanda sin necesidad de aumentar la flota ni los conductores. A esto se suma las 0 emisiones de gases tóxicos y de efecto invernadero locales y la enorme reducción de la contaminación acústica. Todo esto mejorará el ambiente del corredor más poblado de la ciudad.

Plan de implantación

Una línea de tranvía supone una inversión inicial mucho más alta que, por ejemplo, una nueva línea de autobuses. Esta es su principal desventaja. Adicionalmente, en este caso, la reordenación del espacio público también añade costes adicionales al proyecto. No obstante, consideramos que un plan de implantación en dos fases suavizará el impacto económico en las arcas públicas y permitirá disfrutar de los beneficios de la nueva línea en menos tiempo.

Fase 1. Reordenación y BRT

Dado que el Paseo Zorrilla lleva necesitando una reorganización modal desde hace mucho tiempo, el primer paso sería reorganizar el espacio a lo largo de toda la calle. Dado el impacto de tal reestructuración, las obras serán realizadas de sur a norte, modificando solamente un tramo al mismo tiempo: Plaza Castilla y León – Puertas de Valladolid, Puertas de Valladolid – Avenida de Zamora, Avenida de Zamora – Calle de la Senda, Calle de la Senda – Calle Mota, etc.

Adicionalmente, a medida que avancen las obras, se implantará una línea temporal de BRT (Bus Rapid Transit, también llamado Autobús Express) que sustituirá la actual línea 1.

El BRT es un sistema de transporte público que nació en América Latina en el siglo XX diseñado para ofrecer mayor regularidad y velocidad que una red de autobuses convencional^[8]. Normalmente un sistema BRT se basa en carriles reservados para autobuses y en darles prioridad en las intersecciones donde interactúan con el resto del tráfico. Está a medio camino entre una línea de tranvía y una línea de autobús convencional. Por esa razón, combina algunas de las ventajas de una línea de tranvía, como mayor velocidad comercial, y de una línea de autobús, mayor flexibilidad en el trazado y menor coste de implantación. Sin embargo, también sufre las desventajas del uso de autobuses: menor capacidad, mayores costes operativos y peor integración con el entorno^[9].

La implantación del BRT por el mismo trazado que posteriormente transitará el tranvía también permitirá a los usuarios del autobús familiarizarse con la nueva ruta y a los usuarios del coche adaptarse a la reorganización del tráfico. Además, también reducirá los riesgos asociados a una obra tan ambiciosa como esta, puesto que una potencial paralización del proyecto (por falta de financiación, patrimonio histórico, etc.) no tendría un efecto tan negativo sobre el tránsito del transporte urbano en el Paseo Zorrilla.

Fase 2. Tranvía

Una vez finalizada la reorganización de todo el espacio urbano, se instalarán las vías a lo largo del trayecto y la línea de BRT temporal dará paso al tranvía. No obstante, esto no significa que los buses dejen de atravesar el Paseo Zorrilla, sino que se deberán reorganizar algunas líneas y en ocasiones compartirán la misma vía central del tranvía. De esta forma, la velocidad comercial de todos los autobuses de la ciudad también se verá incrementada en su travesía por el Paseo Zorrilla.

Estimación de costes y subvenciones

Para comparar la estimación de costes del proyecto del tranvía para Valladolid, hemos analizado los presupuestos de otros sistemas de tranvía y metros ligeros en España.

El coste proyectado para Valladolid es de aproximadamente 16 millones de euros por kilómetro. Esto se asemeja más al coste de la ampliación Salburua de Vitoria y es significativamente inferior al de otros proyectos más complejos como el de la Diagonal de Barcelona (donde solo el colector de aguas y la reurbanización supusieron más de 110 millones de euros).

La ejecución de un proyecto de esta magnitud requiere un esquema de financiación plurianual y la colaboración de distintas administraciones. Un ejemplo de esto es Vitoria, donde para la ampliación del tranvía el Gobierno regional aportó el 65% y el Ayuntamiento y la Diputación el 17,5% cada uno. En el caso de este proyecto de tranvía por Valladolid, existen varias vías de financiación posibles:

• El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) del Gobierno de España ha canalizado miles de millones de euros para la «transformación sostenible de ciudades». Ha ejecutado más de 2.400 millones de euros en proyectos de movilidad activa, electrificación de flotas y fomento del transporte público millones de euros.
• Dentro del PRTR, el PATSYD (Programa de apoyo al Transporte Sostenible y Digital) financia la modernización de material ferroviario y la digitalización del transporte y tiene un presupuesto superior a los 460 millones de euros.

Posibles ampliaciones

Aunque aquí solamente hemos tratado en detalle la creación de una línea de tranvía a través del Paseo Zorrilla, creemos que podría ser el principio de una red de tranvía que cubriese puntos estratégicos de la ciudad (o extender la línea más allá de Plaza España^[6]), pudiendo convertir Plaza Zorrilla o Plaza España en un nodos intercambiadores:

• Al norte: Plaza Zorrilla → Isabel la Católica → Poniente → Puente Mayor → Barrio España. Con esto se conectaría directamente el centro con campus universitarios y áreas comerciales del norte.
• Hacia el Hospital Río Hortega y San Cristóbal. Pasando por la estación de trenes (y potencialmente de autobuses). Estas conexiones facilitarían acceso en las horas puntas de entrada y salida laborales.
• Hacia Arroyo o Laguna de Duero (modelo tram-tren). Dada la explosión demográfica de Arroyo de la Encomienda y Laguna de Duero, un tranvía con capacidad de funcionamiento dual (urbano + interurbano) también sería viable a medio plazo.

Conclusión

Por todas estas razones, desde Adelante Valladolid apostamos por una solución de futuro que alinee a nuestra ciudad con las capitales europeas. El tranvía ya fue exitoso en el pasado y ahora se ha convertido en la movilidad del futuro. La reintroducción del tranvía en el Paseo de Zorrilla es nuestra oportunidad para mejorar la columna vertebral de Valladolid.

Referencias

1. José Luis Hernández Marco (2006): La derrota provisional de los ferrocarriles urbanos frente al automóvil: la eliminación del tranvía y el triunfo del autobús en España a mediados del siglo XX. IV Congreso Historia Ferroviaria, Universidad del País Vasco/E.H.U., 2006.
2. Julián Rodrigo Quintero González (2019): El tranvía en la movilidad urbana sostenible y la gestión de ciudades: propuesta de línea de tren ligero en la Avenida Carrera 7a. en Bogotá D. C.. En: Revista Transporte y Territorio, no 21, pp. 164–188, 2019, ISSN: 1852-7175.
3. Oliver Alcalde Fernández (2012): La nueva era del tranvía como modo de transporte: ¿necesidad o moda?. Universitat Politènica de Catalunya, 2012.
4. Mariano Cañas (2009): Tranvías. En: El Norte de Castilla, 2009.
5. Guillermo Ramírez Estévez (2007): Historia de un tranvía. En: El Norte de Castilla, 2007.
6. Javier Burrieza Galán (2015): Plan de implantación de una línea de tranvía en Valladolid. E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM), 2015.
7. Ambiente y Salud (ISTAS) Instituto Sindical de Trabajo (2009): Glosario de movilidad sostenible. 2009.
8. Robert Cervero (1998): The transit metropolis. Island Press, Washington, D.C, 1998, ISBN: 9781597269315, (Use copy Restrictions unspecified star MiAaHDL).
9. Darío Hidalgo and Luis Gutiérrez (2013): BRT and BHLS around the world: Explosive growth, large positive impacts and many issues outstanding. En: Research in Transportation Economics, vol. 39, no 1, pp. 8–13, 2013, ISSN: 0739-8859.
10. Eugenio Bañobre Nebot and Álvaro Romero Requejo (2009): Los BRT en corredores segregados como sistema óptimo de transporte urbano. En: Administrando en entornos inciertos. XXIII Congreso Anual AEDEM, pp. 1–20, ESIC, Sevilla, 2009.
11. National Association City Transportation Officials (NACTO) (2016): Transit Street Design Guide. Island Press, Chicago, 2016, ISBN: 9781610917490.